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Über den Wolken

Subaru der Lüfte

Text: Manuel Eder
FOTOs: Jörg Schwieder
Ecke
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ca. 8 Minuten

Über den Wolken: Wer zum 100-jährigen Jubiläum des Mutterkonzerns mehr über die Geschichte von Subaru erfahren will, geht besser nicht ins Museum, sondern zum Flugplatz. Zu Zeiten des Wirtschaftswunders der 50er-Jahre war Subaru in der Luft ebenso zu Hause wie auf der Straße.

Das Fahrwerk kommt mit so gut wie jeder Piste zurecht, hier profitiere ich auch von der vergleichsweise großen Bodenfreiheit. Der Boxermotor schnurrt schon seit Jahrzehnten ohne Fehl und Tadel. Besonders gut ist auch die Rundumsicht, das haben die Ingenieure gut hinbekommen.“ Alfred Moosreiner kommt ins Schwärmen, wenn er über Subaru spricht. „Wenn ich dann Gas gebe, abhebe und bei Sonnenschein die Kanzel öffne, kommt echtes Cabrio-Feeling auf.“ Moment mal! Wie war das? Abheben? Cabrio? „Wäre meine Fuji FA-200 Aero Subaru ein Auto, hätte sie eine super Straßenlage“, grinst der Pilot, während er per Sprechfunk plaudert. „Delta Echo Lima Papa Tango bereit zum Start“, meldet er an den Tower des kleinen Flugplatzes Gelnhausen. Die Propellermaschine biegt auf die Startbahn ein, und der Pilot bringt den Boxermotor auf Touren. Die holprige Piste schüttelt uns kräftig durch – so ganz ist die Erde dann doch nicht das Element dieses Subaru. Mit einem Satz hebt die Maschine endlich ab und hat das, was sie braucht: Luft unter den Flügeln.

Fuji FA-200 Aero Subaru  in Zahlen



Mit einer Reisegeschwindigkeit von rund

km/h
und in einer Höhe von bis zu

Meter
fliegt die Aero Subaru etwa

Kilometer

Am Anfang war das fliegen

Der Rundflug mit dem erfahrenen Piloten an Bord der Fuji FA-200 Aero Subaru ist nicht nur ein Spaziergang in luftiger Höhe, sondern auch eine Zeitreise in die Geschichte von „Fuji Heavy Industries“. So hieß der Mutterkonzern von Subaru bis zur Umbenennung in „Subaru Corporation“ in diesem Jahr. Noch bevor das Automobil in Fahrt kam, wollte das junge Unternehmen die Luft erobern. 1917 war die Wiege des Unternehmens ein Versuchslabor für Flugzeugbau. Einige Jahre später ging daraus die Nakajima Aircraft Co. Ltd. hervor. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Unternehmen zunächst zerschlagen, fand sich dann aber 1953 wieder zu „Fuji Heavy Industries“ zusammen. Man besann sich in den 60er-Jahren auf die eigenen Wurzeln und wollte nicht nur Mobilität auf der Straße schenken, sondern auch über den Wolken. Es war die Zeit des Wiederaufbaus und des Wirtschaftswunders: Viele Staaten rund um den Globus versuchten damals, im Kleinflugzeugbau Fuß zu fassen. Der Traum vom Fliegen galt auch als ein Symbol für neu gewonnenes Selbstbewusstsein. Die Fuji FA-200 Aero Subaru war das erste zivile Leichtflugzeug aus heimischer Produktion nach dem Zweiten Weltkrieg und damit der Stolz Japans, als 1965 die erste Maschine abhob.

Vom Fliegen zum Fahren

Viele Innovationen aus der Fliegerei finden sich unter der Auto-Motorhaube wieder. Heute geht die Entwicklung eher den umgekehrten Weg: Manche Flugzeugmotoren sind modifizierte Pkw-Motoren. Auch bei Subaru gibt es bisweilen Anfragen nach Boxermotoren von Hobby-Flugzeugbauern. Die hohe Zuverlässigkeit, die niedrige Bauform und der harmonische Massenausgleich der waagerecht liegenden Zylinder machen ihn zur guten Wahl. Ein paar Dutzend Boxerbenziner sind daher in luftiger Höhe unterwegs – nämlich in der Luft, weiß Jörg Kracke, Leiter Aftersales bei Subaru Deutschland.

Arbeiten am Motor
Innenraum
Detail Flügel

Der Pilot Alfred Moosreiner brachte zum Flugtag bei Subaru seine grasgrüne „Aero Subaru“ mit. Eine kleine Platzrunde an Bord des legendären Kleinflugzeugs Fuji FA-200 Aero Subaru war eine Reise zu den Wurzeln der Marke.

ein Marienkäfer als Zeitzeuge

Der „Marienkäfer von Subaru“ war damals schon mit dabei und ist als Zeitzeuge zum Flugtag angereist. Der Subaru 360 mit dem Spitznamen „Ladybug“ (Marienkäfer) lief ab 1958 vom Band und war das erste in Serie produzierte Minicar von Subaru. Mit dem 360 auf der Straße und wenig später der Fuji FA-200 Aero Subaru in der Luft bricht der Konzern auf in eine vielversprechende Zukunft. Während der Subaru 360 heute seinen Ruhestand genießt und als industrielles Kulturerbe mehr steht als rollt, heben die Flugzeuge auch Jahrzehnte später noch ab. „Das Gerät ist derart solide gebaut, das wird auch noch meine Tochter fliegen“, ist unser Pilot überzeugt. Der luftgekühlte Motor, ein Avco Lycoming mit 160 PS (später auch mit 180 PS), kam aus dem Regal amerikanischer Flugzeugbauer – und war natürlich ein Boxermotor. Von dieser Wahl profitieren die Besitzer bis heute, denn die Ersatzteilversorgung ist für dieses Arbeitstier der Lüfte kein Problem. Die jungen Flugzeugingenieure konzentrierten sich ganz auf die Konstruktion des Ganzmetall-Leichtflugzeugs mit vier Sitzen. Das Ergebnis könnte man als „typisch Subaru“ bezeichnen. Denn die technischen Sonderwege, die die Marke bei den Automobilen unverwechselbar macht, ging man schon damals beim Fluggerät. Dazu zählt die große Kanzel, die optimale Rundumsicht für den Kunstflug erlaubt – aber gleichzeitig aus dem Flugzeug auch ein Cabrio macht. Als eines der wenigen Flugzeuge darf die Haube der Fuji FA-200 Aero Subaru nämlich auch offen geflogen werden. Hierzu ist sie in einer von vier Positionen eingerastet und sorgt für Open-Air-Feeling während des Flugs.

Sanft und rasant

Die Fuji FA-200 Aero Subaru eignet sich auch als ideales Schulungsflugzeug: Die Flügel weisen eine ausgeprägte V-Form auf, sind also tief angesetzt und stark angewinkelt. Das sorgt für eine stabile Fluglage. Sie ist kaum aus der Ruhe zu bringen, und man kann mit ihr vergleichsweise langsam fliegen. Das erlaubt das Training einer besonders kritischen Flugsituation: des Strömungsabrisses. „Nur wer als Pilot eine solche Grenzerfahrung übt, kann dann in einer kritischen Situation richtig reagieren“, erklärt Moosreiner, der als Trainer mehrmals im Jahr Piloten schult.

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Anführungszeichen

Aber was den Blutdruck des Anfängers senkt, bringt den Kunstflieger zum Gähnen. Ein Flugzeug, das nicht aus der Ruhe zu bringen ist? Die Ingenieure nahmen die Herausforderung an und gaben der Aero Subaru entsprechend abgestimmte Steuerflächen, etwa relativ große Quer- und Seitenruder. Wer also will, kann auch Rollen und Loopings drehen.

Anführungszeichen

Eher geht der Pilot in die Knie

Aber was den Blutdruck des Anfängers senkt, bringt den Kunstflieger zum Gähnen. Ein Flugzeug, das nicht aus der Ruhe zu bringen ist? Die Ingenieure nahmen die Herausforderung an und entwarfen zum Beispiel relativ große Quer- und Seitenruder. Wer also will, kann auch Rollen und Loopings drehen. Und weil die Entwickler schon damals ein Flugzeug für die Ewigkeit bauen wollten, ist die Konstruktion äußerst solide: Beim Kunstflug kann daher die bis zu sechsfache Erdanziehung (6g) an den Flügeln und an der Motoraufhängung zerren. „Bevor die Fuji FA-200 Aero Subaru schlappmacht, geht meistens vorher der Pilot in die Knie“, weiß Moosreiner.

Meilenstein der Luftfahrt­historie

Dr. Robert Kluge

Dr. Robert Kluge ist Projektleiter der Dauerausstellung „Moderne Luftfahrt“ des Deutschen Museums München: „Mit seiner Geschichte als Flugzeugbauer ist Fuji Heavy Industries, die sich seit diesem Jahr Subaru Corporation nennt, in guter Gesellschaft. Auch BMW, Rolls-Royce oder Saab eroberten zunächst die Lüfte, bevor die Mobilität auf der Straße in den Vordergrund rückte. Bereits in der Anfangszeit profitierte die Automobilität stark von den technischen Revolutionen in der Luftfahrt. So wurde der Turbolader beispielsweise für Flugzeuge erfunden, um damit die Motoren auch in dünner Luft in großer Höhe beatmen zu können. Auch das ABS-System wurde ursprünglich für die sichere Landung bei Nässe entwickelt. Ohne die Fliegerei sähe es auf den Straßen heute anders aus.“ Der Fuji FA-200 Aero Subaru zollt der Experte Respekt: „Wenn wir den Platz hätten, würden wir wohl auch ein Exemplar zu uns in die Ausstellung ins Museum holen. Die hohen Importzahlen, die Besonderheiten der Konstruktion und der bis heute große Freundeskreis machen die Fuji FA-200 Aero Subaru ausstellungswürdig.“

Das Automobil geht in Führung

Ende der 70er-Jahre endete die Serienproduktion der Fuji FA-200 Aero Subaru, bis Mitte der 80er wurden weitere zwei Dutzend als Einzelanfertigung nachproduziert. Gegen die amerikanische Übermacht mit Marken wie Cessna war damals kein Kraut gewachsen. Daher sind die 299 gebauten Exemplare ein Achtungserfolg, vor allem weil bis heute in Deutschland noch rund 50 im Einsatz sind. Ihre Besitzer sind im Fuji Club Germany e.V. organisiert und pflegen ihre Fluggeräte mit Hingabe. In gewisser Weise wurde Anfang der 80er-Jahre der Staffelstab an die Automobile weitergereicht – und dafür standen die zum Flugtag angereisten Oldtimer von Subaru der vergangenen Jahrzehnte. An der langen Reihe historischer Fahrzeuge ließ sich gut ablesen, wie kontinuierlich sich die Marke bei den Automobilen entwickelt hatte. Das technische Know-how rund um die Fliegerei ging jedoch trotzdem nie verloren – im Gegenteil. Bis heute ist Subaru gefragt, wenn es um Spitzentechnologie geht. So würde heute kein Flugzeug des Boeing-Flaggschiffs 787 Dreamliner oder des Airbus A380 ohne Ingenieure von Subaru abheben: Wichtige Bauteile werden aus Hightech-Kohlefaser-Verbundstoff in Japan gefertigt.

Sanfte Landung

Loopings und sonstige Grenzerfahrungen hat Flieger-Ass Moosreiner dem DRIVE-Reporterteam erspart. In sanftem Bogen führt die Platzrunde wieder nach Gelnhausen. Ob die Jet-Piloten bei der Schulung im Propeller-Hüpfer nicht manchmal unterfordert sind, fragen wir unseren Piloten. Im Gegenteil, meint der Trainer: „Es reicht nicht, im Simulator einen Strömungsabriss theoretisch nachzuahmen. Das muss man erleben.“ Aber dann verrät Moosreiner doch, wann selbst gestandene Flugkapitäne ins Schwitzen geraten: „Wenn die Airline-Piloten zur Landung ansetzen, sind sie oft 15 Meter zu hoch dran. Die Kollegen sind ihre haushohen Linienflugzeuge gewohnt. Bei der Fuji FA-200 Aero Subaru sitzt man praktisch mit dem Hintern auf der Piste. Das können Jet-Piloten gar nicht so recht glauben“, lacht er. Am Ende ist seine „Aero Subaru“ eben doch ein echter Sportwagen der Lüfte. Ende des Artikels

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