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Warum Sicherheit keine Kompromisse erlaubt

Im Labor der Lebensretter

Text: Manuel Eder
Fotos: Jörg Schwieder
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ca. 11 Minuten

Wer in einem Subaru Platz nimmt, verlässt sich zu Recht darauf, dass dort schon ein Lebensretter gesessen hat: Crashtest-Dummys haben entscheidend dabei mitgeholfen, dass Autos immer sicherer geworden sind. Schutz an Bord geht vor – auch wenn man dafür nicht nur einen, sondern gleich vier nagelneue Subaru auf Himmelfahrtskommando schicken muss. Die DRIVE-Reportage.

Harten Tag im Job gehabt heute? Falls Ihnen jetzt ein „Ja“ auf den Lippen liegt, könnte das ein wenig vorschnell sein, bevor Sie nicht die Geschichte von Hybrid III gehört haben. Volker Sandner rollt einen seiner wichtigsten Mitarbeiter gerade zur Tür herein. „Der kommt direkt aus einem Auto, der hat jetzt den Rest des Tages frei“, grinst der Leiter Fahrzeugsicherheit des ADAC-Technikzentrums in Landsberg am Lech. Dafür, dass „H3“ gerade bei einem Crashtest vor eine Wand gefahren wurde und das Auto dabei von Tempo 64 km/h auf null in nur 0,3 Sekunden gestoppt wurde, sieht unser Hauptdarsteller erstaunlich fit aus. „Dann hat das Auto wohl so funktioniert, wie es soll“, kommentiert Sandner und zieht eine der säuberlich beschrifteten Schubladen auf: „Und wenn es doch eine Schramme gibt, bringen wir H3 schon wieder in Form“, sagt er und hält dabei eine Ersatzhand hoch. Und auch beim Blick in die anderen Ecken des Raums ist nicht so ganz klar, ob wir uns wirklich im Labor der Lebensretter befinden oder vielleicht doch eher in Frankensteins Werkstatt.

Fünf sterne für die Sicherheit

Auf einem Rollwagen sitzt eine Familie von Kinder-Dummys, an Gerüsten reihen sich Puppen verschiedenster Größen. („Dummy“ ist Englisch und bedeutet so viel wie „Attrappe“). Sie alle sorgen dafür, dass Autos in den letzten Jahrzehnten so sicher geworden sind wie nie zuvor – das unterstreicht auch Simon Edmonds, Technical Manager bei Euro NCAP.

Die etwas sperrige Abkürzung steht für „European New Car Assessment Programme“ – deutlich bekannter sind die Bewertungen, die seine Gesellschaft mit Sitz im belgischen Leuven vergibt. Fünf der begehrten Sterne stehen für bestmögliche Sicherheit, die ein modernes Auto heute bieten kann. „Die Sicherheit hat enorme Fortschritte gemacht. Auch dank der umfangreichen Crashtests von Euro NCAP legen Hersteller heute großen Wert auf dieses Thema.“ Eine schlechte Note wäre bei einer Fahrzeugneuvorstellung nicht nur eine peinliche Schramme im Lack – sondern auch ein Kaufhindernis.

Sicherheit ist alles, was zählt

„Am Ende geht es nur um Sicherheit, um nichts sonst. Im Fall eines Unfalls zählt nicht die schöne Ausstattung, sondern nur, ob das Auto die Passagiere schützt“, sagt Sandner. Da ist es wieder, das gemischte Gefühl. Alles dreht sich hier um die Sicherheit – aber eben auch um die Gefahr. Deswegen werden die Dummys mit viel Aufwand so konstruiert, dass sie Menschen so nah wie möglich kommen. Es gibt Attrappen für Männer, Frauen und Kinder, in allen Altersstufen, für Frontal- oder Seitenaufprall. Die lebensgroßen Puppen sind randvoll mit Mechanik an Knien oder Wirbelsäule sowie Sensoren, die Beschleunigung messen können oder Krafteinwirkung melden. „Aber trotz allem Hightech ist es für die Biomechanik enorm schwierig, die Komplexität eines Körpers auch nur annähernd hinzubekommen“, gesteht Simon Edmonds. Das gilt insbesondere für unseren H3: Entworfen wurde diese Dummy-Generation schon in den 70er-Jahren. Nach einer Entwicklungszeit von 20 Jahren wurde die H3-Familie in den 90er-Jahren in Dienst gestellt.

Euro NCAP steht für „Europäisches Neuwagen Bewertungsprogramm“

(European New Car Assessment Programme) und testet seit Ende der 1990er-Jahre Fahrzeuge. Getragen wird das unabhängige Programm von elf europäischen Institutionen wie Verbraucherverbänden, Verkehrsministerien oder Automobilclubs wie dem ADAC. Für die Tests nutzt Euro NCAP sieben unabhängige Labore in Deutschland, Frankreich, Spanien, den Niederlanden, Italien und Großbritannien. Auch das ADAC-Technikzentrum in Landsberg am Lech mit seiner modernen Crashtest-Anlage zählt dazu.

Thor ist der neue Held

„Die Technik hat seither Fortschritte gemacht, daher steht die neueste Dummy-Generation kurz vor der Fertigstellung“, erklärt Sandner und deutet auf einen anderen Mitbewohner der Dummy-WG. „Darf ich vorstellen, das ist Thor.“ Ob es Zufall war, dass die neueste Crashtestpuppe wie der mythologische Gott des Donners heißt, wissen wohl nur seine Erfinder mit gewissem Sinn für Humor. Offiziell steht THOR für „Test Device for Human Occupant Restraint“ („Testinstrument für Passagier-Rückhaltesysteme“). Thor ist vollgepackt mit Hightech. Leistungsfähigere Sensoren, bessere Datenaufzeichnung, bessere Biomechanik, neue Sensoren im Gesichtsbereich: Thor ist der neue Held für Crashtester – und der Grund, warum H3 sich nach 40 Jahren Berufserfahrung vermutlich bald auf den Ruhestand freuen darf. „Denn eigentlich bleiben Dummys ewig im Dienst, wenn man sie sorgsam pflegt“, betont Sandner. Das ist auch ratsam: Lagen die H3-Dummys für Frontaltests noch bei etwa 300.000 Euro, wird für Thor eher eine Million Euro aufgerufen.

Der Faktor Mensch entscheidet

Volker Sandner erklärt: „Im Grunde sprechen wir bei der Fahrzeugsicherheit über Erkenntnisse, die seit 30 oder 40 Jahren Gültigkeit haben. Natürlich helfen passive Sicherheitssysteme wie Airbags und moderne aktive Assistenten wie automatische Bremssysteme mit. Aber am Ende kommt es wie vor Jahrzehnten darauf an, dass die Fahrgastzelle hält – und die Passagiere einen Gurt tragen.“ An diesem Punkt setzt Sandner einen strengen Blick auf, denn für den Unfallforscher ist oft nicht die Technik der Schwachpunkt, sondern der Mensch. „Was glauben Sie, was passiert, wenn sich ein Airbag mit bis zu 300 km/h entfaltet und der Beifahrer lässig seine Füße auf dem Armaturenbrett abgelegt hat.“ Der Experte hat schon zu viele Unfallauswertungen gesehen – die unter anderem die Besatzungen der ADAC-Hubschrauberflotten mitbringen –, um an diesem Punkt ruhig zu bleiben. „Was in der Realität passiert, können wir im Labor nur im Ansatz vorhersehen. Aber eines ist klar: Alle Sicherheitssysteme funktionieren nur dann optimal, wenn sich die Passagiere in der idealen Position befinden: Sitz aufrecht! Kopfstütze korrekt! Gurt richtig einstellen!

Fünf Sterne nur für die Besten

Ein wichtiger Baustein ist die strenge Neutralität: „Gerade in den letzten Jahren gab es vielleicht die Wahrnehmung, jedes neue Auto würde fünf Sterne bekommen, und das sei eher Marketing“. Diesen Eindruck will Simon Edmonds zurechtrücken: „Fünf Sterne zu bekommen ist keine Selbstverständlichkeit. Die Hersteller müssen immer mehr leisten, um mit den regelmäßig verschärften NCAP-Anforderungen mithalten zu können.“

Fabrikneu – aber nur für 70 Meter

Pro Jahr werden etwa 30 neue Automodelle im Rahmen des Euro NCAP geprüft. Für eine Testreihe werden jeweils vier Fahrzeuge in verschiedene Crashszenarien geschickt, die häufige Unfallsituationen nachstellen. Das Punktesystem belohnt nicht nur gute Resultate im Crashtest, sondern auch die generelle Sicherheitsausrüstung. „Ein Fahrzeug, das lediglich die gesetzlichen Mindestvorgaben erfüllt, würde keinen Stern bei Euro NCAP erhalten“, erklärt Edmonds. Die getesteten Autos sind normale Serienfahrzeuge, ausgewählt streng nach dem Zufallsprinzip. „Wir machen nicht nur für den Euro NCAP Testreihen, sondern auch zu eigenen Themen hier beim ADAC“, erzählt Sandner eine Anekdote. „Dann kann es schon vorkommen, dass wir einen Mitarbeiter mit einem Geldbündel losschicken, damit er direkt vom Händler vier Modelle holt. Der Verkäufer freut sich natürlich – aber hochgezogene Augenbrauen gibt es spätestens dann, wenn wir sogar einen kostenlosen vollen Tank dankend ablehnen. Schließlich wird das Auto bei uns nur 70 Meter fahren – und die nicht einmal aus eigener Motorkraft.“

Vorbei Nach einem Wimpern­schlag

Denn ein Autoleben im Dienste des Euro NCAP ist kurz. Um die Fahrzeuge – von einem Stahlseil gezogen – auf 64 km/h zu beschleunigen, reichen sechs Sekunden aus. Bei einem Test wird das Auto zum Beispiel von einer Wand oder einem Pfahl gestoppt, und zwar schnell. „Wir haben manchmal Besuchergruppen hier. Es reicht schon, wenn die Gäste im falschen Moment etwas zu lang blinzeln, um das Wesentliche zu verpassen“, weiß Sandner. Ein Auto wird bei diesem Tempo in 0,3 Sekunden zum Stillstand gebracht – etwas mehr als ein Wimpernschlag. „Eigentlich hört man nur das Geräusch des Seils und einen Knall.“ Die menschlichen Sinne sind für solche Extremereignisse nicht gemacht. Das ist Teil des Problems: „Man kann sich nur schwer vorstellen, welche enormen Kräfte bei einem Unfall wirken.“

Sicherheit ist kein Zufall

Genau diese Aufprallenergie muss eine ideal konstruierte Fahrgastzelle so gut wie möglich absorbieren beziehungsweise ableiten: „Die Physik kann man nicht austricksen – je mehr Mühe sich die Ingenieure geben, desto sicherer ist am Ende das Fahrzeug“, erklärt Edmonds. Dazu kommt ein zweiter Ansatz, den Euro NCAP mit seinen Sternen systematisch fördert: „Aktive Sicherheitstechnologien wie das EyeSight-System von Subaru helfen dabei, Bewegungsenergie abzubauen – etwa durch eine blitzschnelle Bremsung, – bevor ein Unfall passiert“, erklärt der ADAC-Experte und ergänzt mit Blick auf Subaru: „Bei einem Test von Euro NCAP als Marke gut abzuschneiden, ist kein Zufall, und schon gar nicht als ‚Best in Class‘ des Jahres 2017.“ Um in der Oberliga der Sicherheit mitspielen zu können, müssen die Ingenieure ihr Bestes geben, so Sandner: „Subaru kann daher sehr stolz sein auf dieses Ergebnis.“Ende des Artikels

Subaru überzeugt als „Best in Class 2017“

Klassenbester beim Euro NCAP wird, wer bei Insassenschutz für Erwachsene und Kinder, Fußgängerschutz und bei sicherheitsunterstützenden Systemen im Vergleich mit allen anderen in diesem Jahr getesteten Autos am besten abschneidet. Weil die Anforderungen stetig verschärft werden, lassen sich immer nur die Fahrzeuge eines NCAP-Jahrgangs vergleichen. Als Voraussetzung für dieses gute Ergebnis in der Klasse „Kompaktwagen“ nennt ADAC-Experte Volker Sandner unter anderem das aktive Sicherheitssystem EyeSight von Subaru, das schon 2016 in einem Test des ADAC mit sechs Notbremsassistenten als Punktsieger überzeugte. NCAP-Manager Simon Edmonds ergänzt: „Vor Jahren war ich bei Subaru im japanischen Stammwerk. Als kleiner Hersteller ist es bemerkenswert, was die Ingenieure bei der Sicherheit auf die Beine stellen. Denn es gibt kein Rosinenpicken: Man muss in allen vier Sicherheitsdisziplinen des Euro NCAP ziemlich viel richtig machen, um am Ende fünf Sterne zu bekommen.“

Was sorgt für Sicherheit?
Die Passagiere!

Gurt oder Airbag arbeiten nur dann perfekt, wenn der Mensch im Fahrzeug sich in der Position befindet, wo die Ingenieure ihn bei der Konstruktion vermutet haben. Ein Ratgeber für Ihre Sicherheit.

Sicherheits­gurt: Nie Ohne!

Ohne Sicherheitsgurt treten bei einem Unfall mit 50 km/h Belastungen auf, die dem 30- bis 50-fachen des Körpergewichts entsprechen. Wird ein auf dem Rücksitz nicht angegurtetes Kind nach vorne geschleudert, entwickelt es bei 30 kg Gewicht und einem Tempo von 50 km/h eine Belastung von 1,2 Tonnen, ein Erwachsener mit 70 kg sogar eine Kraft von 3 Tonnen. Nur mit Gurt senkt ein Airbag die Wahrscheinlichkeit einer tödlichen Verletzung um das 10-fache.

  • Der Gurt muss stramm anliegen und darf nicht „verdreht“ sein.
  • Der Beckengurt sollte fest angezogen unterhalb der Gürtelschnalle liegen.
  • Gurthöhe einstellen: Der Schultergurt sollte nicht am Hals schneiden.
  • Dicke Kleidung schränkt die Funktion des Gurts/Gurtstraffers ein.
  • Handys oder Kugelschreiber zwischen Gurt und Körper vermeiden.
  • Gurte sind für Erwachsene gestaltet: Kinder mit altersgerechten Sitzen schützen!

Die SITZPOSITION: nicht Unter­schätzen!

Der Abstand zwischen Oberkörper und Lenkradairbag sollte 25–30 Zentimeter betragen. Zu weites Vorbeugen oder lässiges Nachhintenlehnen der Rücklehne reduziert die Schutzwirkung.

  • Die Höhe des Sitzes so wählen, dass die Rundumsicht optimal ist.
  • Die Rückenlehne aufrecht einstellen.
  • Mit dem Gesäß so weit wie möglich an die Lehne heranrutschen.
  • Die Kopfstütze so einstellen, dass zwischen Hinterkopf und Auflagefläche höchstens eine flache Hand passt. Die Oberkante der Kopfstütze sollte möglichst etwas über oder zumindest auf gleicher Höhe mit der Kopfoberkante eingestellt sein.

AIRBAG: Schutz mit 300 km/h

Airbags lösen bei Unfällen ab 25 bis 30 km/h Geschwindigkeit aus. Damit der Luftsack sich innerhalb von Millisekunden noch während der Kollision entfaltet, wird er mit bis zu 300 km/h herausgesprengt. Gurt und Lenkradairbag reduzieren schwere Kopfverletzungen bei Frontalkollisionen um ca. 45 Prozent, schwere Gesichtsverletzungen werden fast vollständig vermieden. Damit ein Airbag korrekt funktioniert, ist eine richtige Sitzposition unerlässlich.

  • Füße nicht auf das Armaturenbrett legen.
  • Nicht zu weit nach vorne beugen.
  • Keine Gegenstände oder sogar Kinder auf dem Schoß transportieren.
  • Airbags wirken nur einmal und nur bei schweren Kollisionen, bei leichten Unfällen schützt nur der Gurt.
  • Ein rückwärts gerichteter Kindersitz (z. B. für Babys der ECE-Gruppe 0 und 0+) darf nur dann auf einem Beifahrersitz mit Airbag befestigt werden, wenn dieser Beifahrerairbag deaktiviert ist.



Tipps vom ADAC

Die Ratschläge auf dieser Seite sind ein Auszug aus dem ADAC-Ratgeber „Fahrzeuginsassen richtig sichern“.

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